Next Energy (ONE) è una startup americana che sta sviluppando una batteria ibrida capace di raggiungere fino a 600 miglia (966 km) di autonomia.

Un prototipo da 203,7 kWh con densità di energia di 416 Wh/l è stato testato mesi fa su una Tesla Model S, totalizzando 752 miglia (1.252 km) con una sola carica (leggi). La batteria sperimentale entro l’anno debutterà anche sul SUV elettrico BMW iX. La casa tedesca, peraltro, ha partecipato alla campagna di finanziamento che ha portato 65 milioni di dollari nelle casse di ONE, e collaborarà con la start up nella sviluppo della nuova batteria. Hanno finanziato ONE anche Bill Gates e Jeff Bezos.

L’idea di ONE è combinare nello stesso pacco batterie due elementi con caratteristiche e chimiche divrese. Uno, chiamato Aires, e destinato a fornire l’energia per gli spostamenti quotidiani a breve raggio. L’altro, Gemini, con una chimica completamente diversa, per i viaggi più lunghi. Quest’ultimo entrerebbe in gioco più o meno come i motori termici “range extender”.

Come si sa, infatti, la chimica delle batterie può essere estrememente varia. Ognuna presenta caratterstiche prestazionali diverse in termini di densità di energia, energia specifica, potenza specifica, efficienza di scarica, velocità di autoscarica, durata del ciclo, durata del calendario e, non meno importante, costo. Alcune sono ottime per alcune di queste e svantaggiose per altre. Nessuna però è in grado di ottimizzarle tutte. Perciò la scelta finale è sempre un compromesso. In laboratorio si cercano invece soluzioni che che mettano insieme tutti i pregi di tutte le chimiche, ma per ora senza progressi significativi.

Our Next Energy ha deciso di tagliare la testa al toro con batteria “due in uno”.

Fondata da un ex ricercatore di Apple, Mujeeb Ijaz,  nel luglio del 2020, la società con sede nel Michigan ha pubblicato in giugno ulteriori dettagli sulle chimiche che sta testando.

Celle di trazione  al litio-ferro-fosfato (LFP) della sezione Aries gestiranno gli spostamenti quotidiani di routine e la piena richiesta di potenza del veicolo fornendo il 99% dell’utilizzo quotidiano.

Le celle di estensione della sezione Gemini forniranno invece energia per lunghi viaggi, traino e altri usi occasionali. Poiché vengono utilizzate solo occasionalmente e non devono fornire potenza elevata, hanno requisiti radicalmente ridotti rispetto alle celle automobilistiche convenzionali (bassa potenza, durata del ciclo, temperatura ambiente) ma si concentrano sulla massimizzazione della densità di energia e la riduzione dei costi. Sono basate su un materiale proprietario ricco di manganese, e un design con collettore di corrente in rame nudo noto come “senza anodi”.

Gestiranno le condizioni estreme che costituiscono l’ultimo 1% dell’utilizzo, riducendo lo stress da edge case sulle celle LFP per consentire loro di operare all’interno della loro gamma ideale di condizioni. Possono garantire anche solo 200 cicli di vita. E non  rispettare requisiti di alta o bassa temperatura perchè la richiesta di energia sarà molto bassa. Questo consente di spingere le caratteristiche della densità di energia più in alto.

Un convertitore CC-CC ad altissima densità di potenza sviluppato da ONE permette alle sezioni della batteria di operare in sinergia tra loro.

ONE afferma che questa particolare configurazione a doppia chimica ridurrà l’uso di litio del 20%. Ridurrà anche l’uso di grafite del 60% e minimizzerà l’uso di nichel e cobalto. Con lo stesso ingombro di una pacco batteria tradizionale la tecnologia ibrida di ONE consentirà  di ampliare l’automomia dal 75 al 100%, ha detto in una recente intervista il responsabile tecnico dell’azienda Steven Kaye.

«Il nostro approccio _ ha dichiarato Kaye _ è cercare di prendere tecnologie che potrebbero essere lontane cinque o dieci anni dalla produzione e portarle avanti e usarle oggi».

Il punto di caduta finale della tecnologia ONE, spiega Kaye, saranno batterie con rapporti diversi tra celle tipo uno e tipo due. Questo consentirà di adattare l’autonomia del veicolo ai diversi utilizzi. Nella city car, per esempio, prevarrà il modulo con celle di tipo uno. E nelle auto di fascia medio bassa la combinazione più economica potrebbe essere quello che prevede un range massimo fra 200 e 400 miglia (320 e 640 km).

per quanto l’idea sia estremamente interessante e utile (non ci avrebbero investito tanti soldi altrimenti hehe) mi chiedo, han mixato i due tipi di batteria usati oggi oer dedicare ogni sezione ad uso adatto, e fin qua tutto ok.. Ma solo una delle due “metà” da quel che ho capito ha una nuova chimica con quel materiale proprietario e anodi in rame, l’altra è una normale lfp o viceversa, ma quindi l’aumento di densità enorme e dato dalla nuova chimica? O han cambiato entrambe? Perché altrimenti resta solo un modo di ottimizzare il cedimento della batteria con cariche 1/100 su un pacco e lasciare l’altra più sensibile al numero di cicli al 100% sull’altro quando si sarebbe potuto usare direttamente solo la nuova chimica e avere batterie ancora più dense. Anche perché non risolve il problema di chi fa lunghe percorrenze in modo abitudinario e non 3 volte l’anno, quella batteria long range sarà cmq sfruttata quanto l’altra ma degradera a velocità molto maggiore, e son loro che han bisogno di soluzioni, chi fa raramente per una volta può anche accettare i tempi di cariche più frequenti. Fermo restando che batteria doppia = doppi tempi di ricarica ma vabbè, arriveranno le colonnine sopra o 350kw in modo capillare ora che sarà pienamente sviluppata Questo se capito da molti, potrebbe portare a un boomerang, una volta che gli utenti tra anni saranno tutti consci delle differenze tra batterie è più probabile vorranno una tutto di un tipo o dell’altro per soddisfare esigenze e portafogli in modo più netto e meno problematico da gestire sul lungo periodo

Forse non è la batteria per chi fa ogni giorno 1000 km, ma per molti privati è la risposta dell’ansia da ricarica, soprattutto se il prezzo finale non dovesse discostarsi dalle batterie LFP da 400/500 km. In questo modo quelle volte che hai bisogno di più autonomia ce l’hai, senza dover programmare soste, pranzi e spuntini, parti col pieno e arrivi diretto a destinazione.

Ecco, così si va verso il futuro. L’autonomia è la risposta, non il delirio delle innumerevoli ricariche che non tutti possono permettersi, vuoi per impedimento delle infrastrutture, vuoi perché manca il tempo (il tempo è denaro per qualcuno). Ecco perché ho affermato e continuo a sostenerlo che le BEV attuali sono allo stato primordiale! Ma ve le ricordate le batterie al Ni-Cd? Dovevamo portarci dietro la scorta di batterie per far funzionare uno stupido cellulare! Ecco, questo è il mio termine di paragone. Vedrete che la risposta a tutto sarà questa: risolverà il problema degli scettici e quello cronico della mancanza di infrastrutture allo stesso tempo

Ci sono tassisti che guidano Tesla e ne sono contentissimi (vedi video di Matteo Valenza). Se non denaro il tempo per loro…….

O questo:Gennaro, primo tassista in Tesla: “Elettrico a vita”

Il tassista, mal che vada, perde una corsa. La panoramica delle figure professionali è vasta, come le esigenze ad esse legate. Per qualcuno resta inconcepibile e strano, ma c’è gente che salta pasti più spesso di quanto si possa credere, per recuperare qualche minuto e conciliare con i cambi di programma, le difficoltà e…. non mi dilungo. Qualche lettore sicuramente sa di cosa parlo. E ribadisco: se è stato deciso che l’elettrico è l’unica strada percorribile, DEVE ESSERE PER TUTTI.

207 kW di batteria, e ha percorso 1200km. Non mi sembra così straordinario

Non è l’autonomia per capacità, ma la capacità in rapporto a peso, volume e costo. Il peso è aumentato di poco meno del 50% a fronte di un raddoppio di capacità e un volume sostanzialmente uguale e il costo… non si sa, ma si suppone non proporzionale alla capacità. Se fino ad ora non è stato possibile farlo è stato per un problema sia di costi che di gravi-volumetria, non di incapacità tecnica.

Esattamente, risposte tecniche, come suo stile a me gradito.

E’ il next step. Musk aveva ragione quando aveva predetto che lo standard sarebbe stato quello di almeno 400 km di autonomia (l’autonomia elevata è sempre stato il mio cavallo di battaglia, contrario all’idea che le abitudini degli automobilisti debbano adattarsi al nuovo corso). Il 19 agosto, ad esempio, la Peugeot avvierà la vendita della e-208 allestimento Like da 400 km di autonomia (da capire se nel ciclo WLTP o per la città, sospetto ci sia un po’ di fuffa sotto). Il dato 400 km di autonomia è lo standard e comunque la MG4 con batteria da 64 kWh, 33500 euro di costo (prezzo da confermare) e autonomia WLTP di 450 km è già andata oltre. Pure la Smart va oltre e #1 dovrebbe offrire 430 km di autonomia WLTP.

Qui invece volevo riflettere sul next step. Secondo me sono i 1000 km di autonomia WLTP e sono già alla portata. C’è Nio già pronta entro le fine dell’anno col primo modello di produzione. C’è la Aptera da 1600 Km. C’è la densità delle batterie che sta “esplodendo” e diventando molto interessante. Ci sono le batterie M3P che CATL sta destinando alle auto che vorranno offrire 700 km di autonomia (partirà la Tesla Model Y da fine anno, e parliamo di un suv, chissà su model 3 dove si potrebbe arrivare). C’è MG che con la Cyberster parla di 800 km di autonomia (probabilmente MG prevederà diversi allestimenti per diverse tasche). Ricordiamoci che il prezzo delle batterie è destinato a più che dimezzarsi per il 2030, quindi il traguardo è sicuramente a portata di mano.

E lo vedo negli occhi dei miei interlocutori meno appassionati, quando gli parlo di elettriche da 800 km di autonomia. Mi guardano scettici, increduli, mi chiedono come sia possibile. Si vede che il dato modifica chiaramente la percezione dell’auto elettrica, iniziano a prenderla in considerazione, poco dopo partono le domande.

Questa soluzione di ONE è intelligente e non può che aiutare. Da ottimizzare c’è tanto, arriveranno anche le batterie a stato solido. Insomma, il futuro si fa sempre più interessante …

Come diceva Carlo Rubbia: “Conoscere nel senso della Scienza vuol dire prevedere. È l’abilità di matematizzare, calcolare, misurare, che consente all’uomo moderno di costruire un ponte prevedendo il comportamento meccanico della struttura.”

E compratela una BEV! Si vede che non vedi l’ora! Smettila di fingere che non sia così! 🙂

Dai non ce l’ho con le elettriche, non ti ci mettere pure tu 😅. E comunque tengo le dita incrociate per la mg cyberster…

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